Den nya nationella infrastrukturplanen för perioden 2026 till 2037 omfattar en hög investeringsnivå med fokus på att stärka underhåll, kapacitet och robusthet i det svenska transportsystemet. Utgångspunkten är att underhållet på såväl väg- som järnvägsnätet behöver stärkas parallellt med nya investeringar i infrastrukturen.
Totalt kommer den nya ekonomiska ramen för planperioden att ligga på 1171 miljarder kronor vilket innebär en ökning med 21 procent eller 203 miljarder kronor jämfört med föregående plan.
När det gäller Norrbotniabanan tydliggör planen att den ska byggas i sin helhet och att 14,5 miljarder kronor avsätts för etappen mellan Skellefteå och Luleå.
– Redan i föregående plan fanns finansiering för sträckan Skellefteå-Luleå och i den här planen har den pengen ökat. Givetvis vill man alltid ha större tillgångar men vi är nöjda med det vi fått, säger Urban Eriksson, planerare vid Trafikverket Region Nord och åtgärdsansvarig för Norrbotniabanan.
Norrbotniabanegruppen är en intresseorganisation som arbetar med information och opinionsbildning där ett av syftena är att intensifiera arbetet med att få banan färdigställd. De saknar en tidsplan för både färdigställandet av banan och trafikstarten samt besked om full finansiering.
– Om vi nu har ambitionen att bygga hela Norrbotniabanan så får det inte finnas utrymme för diskussion om finansieringen. Tydliga besked om bland annat när banan kan tas i bruk är enormt viktiga för planeringen av bland annat resecentrum, anslutande kollektivtrafik och terminaler. Och också för den planerade omdragningen av E4, förbifart Skellefteå, säger Elisabeth Sinclair, projektledare för Norrbotniabanegruppen.
Om vi nu har ambitionen att bygga hela Norrbotniabanan så får det inte finnas utrymme för diskussion om finansieringen.
Enligt Urban Eriksson är planen givetvis att färdigställa banan så snabbt som möjligt för att få ut nyttan av den. Men han betonar samtidigt att Norrbotniabanan inte är det enda projektet som behöver prioriteras.
– Det är svårt att sätta ett slutdatum när man är beroende av statens finansiering. Den nationella transportplanen har många projekt att prioritera bland. Och när det gäller förbifart Skellefteå så försöker vi synka dem så gott det går. Men eftersom vi kommit längre med Norrbotniabanan så är det svårt att få ihop de på exakt det sätt man kanske skulle önska.
Urban Eriksson berättar att järnvägsplanen är fastställd och att man nu är redo att börja bygga överallt längs sträckningen. En entreprenad är uppstartad norr om Sävar och i Robertsfors ligger man också i startgroparna. Och i Skellefteå är man i slutskedet av en entreprenadupphandling.
Man får tänka på att de totalt 61 miljarder som projektet omfattar på totalen är likvärdigt med att bygga en mindre stad. Det är mycket som ska hänga ihop.
Enligt Urban Eriksson är det också viktigt att förstå att ett projekt av Norrbotniabanans omfattning kräver arbete på väldigt många olika nivåer och handlar om mer än att bara börja bygga.
– Länsstyrelserna i de berörda länen har tilldelats extra pengar för att kunna snabba på all handläggning som krävs när det gäller olika tillstånd och miljödomar. Dessutom måste marknaden orka med och kunna hantera alla de entreprenader som kommer att behövas. Man får tänka på att de totalt 61 miljarder som projektet omfattar på totalen är likvärdigt med att bygga en mindre stad. Det är mycket som ska hänga ihop.
Norrbotniabanegruppen uttrycker även en oro kring att regeringen, i den nationella infrastrukturplanen, tagit bort 150 miljoner kronor som skulle användas för vissa förberedelser för utbyggnad till dubbelspår längs sträckan mellan Skellefteå och Luleå.
– Det är lite oklart vad som ligger i detta, men det finns en oro kring att man tummar på kapaciteten. I den fortsatta planeringen är det centralt att säkerställa att utbyggnaden dimensioneras för tillräcklig kapacitet och funktion. Det är avgörande att det som kommer att bli en av framtidens viktigaste järnvägssträckor, dimensioneras rätt för både gods- och persontrafiken, säger Elisabeth Sinclair.
